Web株主通信

内航、外航、港運、倉庫。全方位への機動的な営業活動で
バランスのとれた事業ポートフォリオを構築

兵機海運の事業領域は、内航、外航、港運、倉庫の4つです。
主力事業は、国内の港を結ぶ内航事業。取引先は大手鉄鋼メーカーや物流企業で、鋼材（H鋼、厚板、コイルなど）、食品、飼料、建設機械などの海陸一貫輸送を中心に受注しています。
外航事業は、国際的な貨物輸送事業。中国、韓国、台湾、東南アジアといった日本近海を中心に、鋼材、建設機械、大型プロジェクトカーゴなどの製品を輸送しています。
港運事業は、輸出入に係わる港湾における物流事業。船舶への貨物の積み込み、卸し、荷捌きのほか、通関、諸官庁への各種手続きの代行も行っています。
倉庫事業は神戸港・大阪港・姫路港に所有する4つの物流センターで、貨物の保管、輸出入用コンテナの詰出、保管、簡易梱包、加工、検品サービスを行っています。一般貨物だけではなく、重量物や引火性液体を含む危険物等の取り扱いができるのは当社の大きな特徴の一つです。
最大の強みは、独立系の海運会社であることです。この業界では荷主の企業系列の海運会社が多くを占めますが、当社は全方位へ機動的な営業活動を行うことで、バランスのとれた事業ポートフォリオを構築しています。

外航事業は連結海外子会社清算、自社船売却によりコストダウン
協業の増加と業務の多様化を見据えて人材への先行投資に注力

2025年3月期上半期について、港運事業は、為替の変動と中国の景気後退による大口案件の減少が懸念材料でしたが、動き自体は悪くありませんでした。物流・輸送業界の2024年問題を見越し、数年前から粘り強く継続してきた荷主様との価格交渉によって作業単価が改善され、収益率は前年同時期を上回っています。
内航事業は6月に主要取引先の一つでプラント設備の入れ替えがあり、鉄鋼の生産が1カ月以上も止まってしまった影響で、例年と比べると達成率が低くなっています。しかし、外航事業は予想より堅調に推移しました。最大の要因は、昨期、情勢が不安定な極東ロシア向け航路を担っていた連結子会社（K.S.LINES S.A.）を清算し、社船を売却したことです。これを機に当社は、中央アジア向け準定期配船チャーター業務に注力。状況に応じて傭船し、建機類の海上輸送をコントロールすることによって大幅なコストダウンと利益率の向上を実現しました。社船を売却する際に、当社の貨物を優先的に扱うという条件を付けられたことも利益に寄与しております。

倉庫事業では、危険物の取扱倉庫は依然として堅調です。ただ、収益率の高さに注目した同業者が参入し、競争相手は徐々に増えてきています。資格や設備面から、参入障壁はそれほど低くはありませんが、このままでは価格競争に巻き込まれかねないので、危機感を持って他社との差別化をはかる必要があると考えています。一般倉庫については、港運と同じく為替の影響で輸入貨物の受注が伸び悩んでいます。固定資産税や設備機材の減価償却費など、固定費も増加している状況ではありますが、一方で、人材への投資については引き続き重要な課題であると認識しており、将来を見据えて自社作業員の増員を進めています。
今、人材投資に注力すべき理由は2つあります。1つは、専門性の高い人材を育てるためです。当社の倉庫では、国内外から届く様々な形状の貨物を保管しているため、省略化・自動化できる作業が少なく、高度な技術と専門知識を持つ人材が必要不可欠です。技術の発展による自動化は進んでいるものの、取扱貨物の種類が増えれば、高度な技術と専門知識を持つ人材でしか担えない特殊な作業も増えていくと私は考えています。そのときになって人を集めようとしても遅いですし、そんな会社に勝機は訪れません。たとえ今現場に余剰人員が発生したとしても、その人材が将来、当社の強みになってくれる、そのための先行投資と考えています。
もう1つの理由は、より多くの案件の受注につなげるためです。近年、倉庫事業においては同業者から協業の申し出をいただく機会が増えています。施設の老朽化や人員の高齢化が進み、単独では経営の継続が困難になってきたので、荷役作業の一部を当社に委託する、という形です。その際に注目されるのが人員の充実度。人手不足が慢性化しているからこそ、当社へ委託を検討する同業者は現場で働く人材を重視します。正社員の比率はどのくらいか。労働条件はどうなのか。トラブル時の対応は大丈夫なのか。このような要望に胸を張ってお応えできるのが、これまで人材への投資に注力してきた当社の強みです。視察にいらっしゃる新たな荷主様に安心感を持っていただけるという点でも、人材確保・育成は重要な投資戦略として位置づけています。

コロナ禍を機に海上貨物輸送のトレンドが変化
時季に応じた戦略を着実に遂行し、目標達成を目指す

2025年3月期について、内航事業については、主要取引先の減産分は下半期に回復すると見込んでおり、通期では上振れで着地する可能性も十分にあると考えています。
外航事業については、中央アジア向け輸送の仕組みを変えたことで業績が安定したことに加え、価格転嫁も進んでいますので、営業利益はプラスで着地できる見込みです。
港運事業、倉庫事業は為替次第というところはありますが、作業の単価が上がっていますので特に心配はしていません。最適なタイミングで貨物が入ってくれば勢いが出ますので大幅な増益もあります。
どの事業においても、コロナ禍を機に荷主様のニーズが変わり、年度末に貨物が大きく動くというトレンドではなくなってきています。しかしながら、10～12月でピークを迎え、1～2月にかけて減少する、という傾向は続いていますので、年内と年明け以降の戦略を着実に遂行し、目標達成を目指します。

若い人たちにとって魅力的な職場環境と体制を整備
従業員満足度の向上が兵機海運の評判を高める

経営基盤の強化と企業価値の持続的向上を実現するためのテーマは、若い人たちに「この会社で働き続けたい」と思ってもらえる職場環境と制度を整えることです。特に祖業である内航事業では現在も最重要課題と位置づけており、船員の高齢化と担い手不足問題に早くから向き合い、船員の確保・育成に積極的に取り組んできました。
具体的には、長期間の航海中でも、男女を問わずプライベートな時間を快適に過ごせる空間をつくること。そして、船内での労働時間に見合った休暇制度を整え、船員の健康管理を徹底すること。この2つです。これらはコストとして転嫁されるため、必然的に船舶維持コストは高くなりますが、この課題を解決して多くの人材を確保できたその先には大きなチャンスがある。私はそう考えています。

その背景には競合相手の減少があります。物価の上昇とともに新船の建造費も跳ね上がっており、船員の高齢化にも歯止めがかからないため、この数年で船を売却して海を離れる同業者が続出しているのです。しかし、貨物が減ることはありません。荷主は代わりの海運会社を探し、質・量ともに充実した船団を所有する会社と契約を結びます。快適な環境を整えて多くの人材を集めておけば、こうした循環を利して価格交渉を有利に進め、事業規模を拡大できるチャンスがあるのです。
また、今後は運行時のワッチ（当直）体制など、現場の体制にかかわる国の基準が変わり、船員の補充が必要になることも十分に考えられます。そのときになって慌てなくてもいいように、船員の確保と育成、職場環境の整備を進めます。そして従業員満足度を高め「兵機海運は誰もが気持ち良く仕事ができる環境が整っている」という評判を定着させたいと思っています。

配当性向30％以上
または１株当たり50円の
いずれか高い配当を実施予定

当社は配当方針を「企業及び今後の事業展開を勘案した安定的かつ積極的な配当」と定めております。安定配当を基本としつつEPS（1株当たり当期純利益）が100円を上回る場合は、配当性向30％以上または1株当たり50円のいずれか高い基準での配当を実施させていただきます。この方針に基づき、当期（第82期）の期末配当につきましては、普通株式1株につき107円を予定しております。

地元の皆様に愛される会社、
社会に必要とされる会社であり続けるために

兵機海運は、2024年で設立82年目を迎えました。長期にわたって株式を保有していただいている皆様への感謝を忘れずに新時代の物流サービスを創造し、企業価値向上を目指す。それが、このタイミングでバトンを受けた私の責務だと思っております。
今後も「安心・迅速・信頼」を一番のモットーとして輸送サービスの向上に努め、地元の皆様に愛される会社、社会に必要とされる会社であり続けるために私たちは挑戦を続けます。株主の皆様におかれましては、今後とも変わらぬご厚情を賜りますようお願い申し上げます。

事業の経過及びその成果

当上半期におけるわが国経済は、物価上昇による内需の伸び悩みに対して、実質賃金が改善した事や定額減税も実施された事が個人消費の下支えをしました。また、インバウンド需要が好調であり、景況感はゆるやかな改善基調が続きました。なお、８月初旬には日経平均株価が歴史的な下落幅を記録しましたが、その後は急速に持ち直し、株式市場も回復傾向にあります。
一方で、日米の金融施策の方向性の違いにより為替が乱高下しつつ、年初より続いていた円安進行は円高へ反転しました。今後も為替変動が企業業績に与える影響を注視しつつ、各企業における財務施策や投資計画などにおいては、リスクヘッジが必要な場面が続くと思われます。このような状況下におきまして、当社グループは「安全・迅速・信頼」をモットーに、国民生活と企業活動のライフラインを支える物流業者として、如何なる時世にも顧客に対する輸送責任を果たす「堅実な兵機」との信頼を得るべく、事業展開を進めてまいりました。

内航事業では、当社船団数を維持し船腹輸送量を確保するため、新規傭船先との提携を実施しました。また、既存の傭船先の料金改定をし、船主と一体となった経営を推進しました。
外航事業では、中国経由、中央アジア向け大型鉱山用建機を準定期航路船として配船しました。また、韓国、台湾、その他の近海航路も需要に合わせ適宜輸送し、収益向上に努めました。
港運事業では、輸入通関取り扱い件数は前年同期比で若干増加しました。一方で、輸出通関取り扱い件数は為替の影響、海上コンテナ不足及び中国経済成長の鈍化もあり、前年並みとなりました。
倉庫事業では、他部門と共同した集荷営業や、自社倉庫の満床時に危険物や鋼材を扱える外部倉庫と提携し収益拡大を目指しましたが、減価償却費や労務費が重しとなり苦戦しました。

これらの結果、当上半期の経営成績は、売上高6,850百万円、営業利益409百万円、経常利益450百万円、中間期純利益308百万円となりました。なお、2024年3月期上半期は連結業績を開示しておりましたが、2024年3月に子会社を清算結了したことに伴い、2024年3月期末より非連結での業績を開示しております。したがいまして、前年同期比は記載しておりません。

通期の見通し

通期の見通しにつきまして、国内においては新政権及び日銀の金利施策が影響する為替動向にも拠りますが、段階的な物価上昇が続くと予想されます。それに対応出来る実質賃金の引上げと企業間での価格転嫁の可否が、国内経済を活性化させる一つのポイントになると思われます。一方で、海外に目を向けると、米国新大統領の経済や安全保障施策が通商取引に与える影響、ならびに中東情勢の緊迫化、及びウクライナ紛争の長期化がもたらす地政学リスクの高まりによるグローバル経済の不安定化など、予断を許さない状況は続くと思われます。
そのような状況下、内航事業においては、当社所属船の新造船が11月に就航し、さらなる輸送力向上と安定サービスを提供出来ます。また、物流の2024年問題の影響もあり、一部顧客は陸上輸送から海上輸送へのモーダルシフトを推進しております。このような需要を取り込み、収益拡大に努めます。外航事業においては、中央アジア向け以外の大型建機貨物の輸送の受注努力をしてまいります。また、国際輸送事業は、東南アジア代理店の新規開拓を通じて、ネットワークの構築を進めます。港運・倉庫事業においては、2025年春に開幕する大阪・関西万博関連需要と、それに続くIRカジノ施設建設の新規案件の動向に注視し、港運・倉庫一体となった営業活動を実施してまいります。
なお、本社施設については、竣工から15年目を迎えるにあたり、従業員の働き易さや労働環境なども考慮し、事務所内設備機器や内装の改修、ITシステム関連の見直しなどを順次実施しております。また、前期に引き続き従業員へのベースアップを実施したことにより、管理経費も上がっておりますが、顧客への価格改定交渉の継続及び業務効率を改善し、営業利益率の向上に努めてまいります。

配当について

当社は配当方針を「企業業績及び今後の事業展開を勘案した安定的かつ積極的な配当」と定めております。安定配当を基本としつつ、ＥＰＳ（１株当たり当期純利益）が100円を上回る場合は、配当性向30％以上または１株当たり50円のいずれか高い基準での配当を実施させていただきます。
この方針に基づき、当期（第82期）の期末配当につきましては、普通株式１株につき107円を予定しております。
100年企業を目指し、役職員一丸となり社業の発展に取り組んでまいります。株主の皆様におかれましては、ご理解をいただき、今後とも変わらぬご厚情を賜りますようお願い申しあげます。

海運事業

【内航海運】

内航船輸送の事業環境は、船舶の老朽化、船員の高齢化や不足問題を抱えており、自主廃業などにより隻数減少が続いております。この様な状況において、当社は安定した輸送量を確保するため新規の船主と傭船契約を締結し、船団数の維持に努めました。また、顧客との取引環境の改善を継続して交渉すると同時に、当社の傭船先にも積極的に契約料金の改善を実施しました。さらには、航海期間の短いトリップ船を効率的に配船するとともに、貨物の形態、輸送ルートに応じて艀や台船を積極活用し、多様な船型の組み合わせによる輸送手法を発揮させました。
結果としまして、売上高は3,346百万円、営業利益は218百万円となりました。

【外航海運】

前下半期に、主にロシア向けに運航していた自社船を売却した事により、船舶維持管理コストが無くなりました。当上半期は、最終仕向け地が中央アジアである大型鉱山用建機の輸送を中国向けに準定期配船サービスにて安定提供するとともに、複数の顧客の貨物を積み合わせする事により、一航海当たりの積載量を向上させる効率配船で輸送効率の向上に努めました。また、韓国、台湾など他の近海航路も傭船やスポット船にて適宜配船し、収益の底上げをしました。さらには、他部署と連携して輸送需要のニーズの掘り起こしを推進し、新規案件の獲得を目指しました。
結果としまして、売上高は841百万円、営業利益は152百万円となりました。

海運・倉庫事業

【港運事業】

欧州航路の船会社が、スエズ運河航路からアフリカ大陸の喜望峰回り航路に変更している影響もあり、海上コンテナ運賃は高止まり傾向にあります。また、日本の貿易の主要国である中国国内の長期化する不動産不況及び特定品目の過剰生産を欧米各国が批判している影響もあり、中国発着貨物の輸出入通関取り扱い件数が鈍化しております。顧客の海外拠点も中国から東南アジアへシフトしているので、営業開発部署や国際輸送部署とも連携し、新規の案件獲得に努めました。なお、高騰する陸上輸送費用や港湾作業経費を吸収緩和する為、顧客との価格交渉を進めました。
結果としまして、売上高は1,847百万円、営業利益は40百万円となりました。

【倉庫事業】

危険品取り扱いは、同業他社の倉庫が近隣に新設され受注単価競争が厳しくなっていますが、当上半期は堅調に推移しました。自社倉庫の満床時に外部委託できる提携先を開拓するとともに、屋外保管となるISOタンクコンテナの集荷営業も強化し、利益の下支えをしました。一方で、神戸物流センター及び兵庫埠頭物流センターでは中長期的な視点に立ち、倉庫作業員の高齢化是正や将来の人員不足に備え、前期から作業員を増員している影響もあり、労務費が増加しております。また、施設や荷役機器の減価償却費が負担となり、利益を圧迫する要因となりました。
結果としまして、売上高は815百万円、営業損失は1百万円となりました。

株式の状況(2024年9月30日現在)

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